争议16年的「苏花改」过年前将通车:只有单线道,机车不能上

2020-06-16

争议十多年的苏花改,第一期工程预计28日完工通车,今天交通部长贺陈旦也前往检验安全性。但有民众担心,单线道的苏花改可能让苏澳市区更壅塞。

《好房网》报导,苏花公路山区路段改善计画,第一期工程预计在28日完工,抢在农曆春节前通车。

《苹果日报》报导,今(17)日下午交通部长贺陈旦抵达现场,宜兰代理县长陈金德到场陪同,检视苏花改工程的安全性。对于今天是否正式宣布农曆年前通车,交通部长贺陈旦称:「还需要进行履勘,暂时不会宣布。」并将话锋转向宜兰代理县长陈金德,称由县长代表县民来检验。

「重质不重量」,苏花改只有单线道,机车也不能上

《中国时报》报导,苏花改全线预计2019年底完工,範围北起苏澳、南至崇德,全长约77公里,苏花公路的苏澳至东澳段为9.7公里,因线形弯绕坡陡,是全线行车肇事率最高路段,因此列为优先改善路段,尚待完工的南澳至和平是20公里,和中至大清水8.7公里。

争议16年的「苏花改」过年前将通车:只有单线道,机车不能上 Photo credit: 苏花改工程局

《更生日报》报导,春节前通车的苏花改北端路段,总计9.7公里。 这段路都是双孔隧道,南下北上车辆分流,公路总局规划通车分为三阶段,依序为小客车、大客车、大货车。第一阶段先开放小客车通行,实施三到六月,经评估后再研拟是否开放下一阶段。

苏花公路改善路段是国内第一座有长隧道群之省道公路,考量长隧道群轻重机车行驶产生废气之因素,对于行驶于隧道中民众的健康是一大伤害,所以轻重机车辆除仁水隧道有机慢车道外,仍将限制仅能行驶原台九线路段。

《中央社》报导,苏花改工程处长邵厚洁指出,苏花改苏澳到东澳段南北向各只有单线,单线路宽7.8公尺,虽比雪山隧道单线的两个车道还宽30公分,但考量苏花改是省道、没有消防等专责编制,加上大货车日后可上苏花改,且多数路段是隧道,所以只划3.5公尺宽的单线道;单线道右边三公尺宽的避难道路只供警消与紧急救护车辆通行;剩下的130公分为两侧路肩。

他也说:「苏花改当初在设计规划时,就是将它定位为一条安全的道路,而非提升运输能量。」

连接国道跟苏花改,居民担心苏澳塞成「停车场」

《上报》报导,苏花改苏澳到东澳段全程9.7公里,行车时间约只需要10分钟,比起以往16公里的苏花公路节省20分钟,预计将吸引更多民众开车前往花东旅游。

但是苏澳地方居民担心,由于苏花改与国道五号并没有直接衔接,往来车辆必须先经过苏澳市区,而宜兰苏澳端的三线车道连接台九线的两线道,进入花莲端只剩下一线道,可能会让苏澳市区原本壅塞的交通变得更加严重。

《中国时报》报导,苏澳籍议员邱嘉进慨叹,苏花改通车本可为苏澳带来商机,但没有让国道五号衔接苏花改,而是在苏澳镇苏港路开设苏花改入口,将让车流挤在苏澳,他忧心届时塞车情况会让游客却步,不敢来苏澳,反而严重打击苏澳观光发展。

不过,苏澳镇长陈金麟有不同看法,他指出,苏澳至东澳段还没开通时,用路人为了走苏花公路,车流塞在市区中山路上,但苏花改入口在4线道的苏港路上,反而能纾缓中山路壅塞情形。

夹在环保与开发间,苏花改争议10年

(中央社)「苏花改」这一条让东部人安全回家的路,因环保团体忧心花东净土遭破坏,纠结长达10年,从原先的「国道苏花高」变成「省道苏花改」。

目前使用的苏花公路清朝就已闢建,原本只是沿山壁开挖的步道,之后逐渐拓宽,由单线车道变为现在的双线,裸露在外的岩石随着自然风化,一有大雨或地震,就落石坍方。

苏花公路坍方只因为下雨?山上的旧矿场、军事基地可能都是原因

政府20多年前就想改善,曾任国道新建工程局长的台船董事长郑文隆说,苏花高原本是国道环岛路网的一环,当年政府希望透过国道环岛路网实现台湾一日生活圈。郑文隆直言,透过现代工法,国道是对环境生态影响最小的道路建设,与环团的战争,他打输了很可惜。

郑文隆回忆,苏花高原本2003年底要动工,有两个标案都在他任内发包,机具及人员也进驻工地,但因环保反对声浪大,当时的行政院长游锡堃宣布缓建,国工局还赔偿业者动员费用。

国工局副局长陈议标当年是规划组组长,参与过苏花高设计,他感慨,环保抗争让原本准予开发的苏花高迟迟无法动工,后来还必须做环境差异分析,结果仍敌不过时代氛围,加上政党轮替,环境差异分析未能过关。

根据交通部的资料,政府在1990年就将改善东部交通列入环岛高速公路计画,1998年行政院核定东部国道可行性研究,并指示先办理苏澳到花莲路段,2000年苏花高环评过关,2002年苏花高还被列入挑战2008国家发展计画,2003年纳入新十大建设计画。

不过,2001年开始出现环保人士反对建苏花高,认为苏花高11座共长达40公里的隧道,会破坏环境保育,并形容是生态浩劫,尤其2006年国道5号雪山隧道通车后,大量游客涌入宜兰,让更多环保人士担心花东净土也会遭殃。

苏花高缓建后,因超过环境影响评估法规定通过环评三年内开发期限,后来前行政院长苏贞昌决定再推动时,只好依法做环境差异分析。

不过,苏花高环保议题持续发酵,连文化界人士都加入战场。2008年4月,环评大会以上位政策不明、背景条件变动及专业技术问题未釐清的情况下,将苏花高环差分析退回交通部,当时正值选举结束后政党轮替,是否建苏花高的政策交由新的政府决定。

前交通部长毛治国2008年5月上台后,第一件事就是邀相关单位检讨苏花高,并向前行政院长刘兆玄报告,评估外界对苏花高反弹太大,但考量苏花公路落石不断的危险,用路人安全受威胁,及常常一有大雨就封路造成的不便,一定要另建一条苏花新路。

时任行政院长的刘兆玄2008年7月宣布建苏花公路替代道路,却让环保人士不满,直指是苏花高复活。

2010年初,政府定调推动苏花改,长度38.8公里,比苏花高86公里少了一半以上,路线与苏花高大部分相同,主要是改善苏花公路山区危险路段,但不再是国道而是省道,因全线隧道有八处,环保团体的质疑仍未停过。

发生陆客团游览车在苏花公路遭巨大落石砸中掉落海中,是苏花公路通车以来最严重坍方事件,震惊社会,更让政府坚定推动苏花建新路的方向正确。

环保署环评大会当年11月9日快速通过苏花改环评案,虽遭环保团体批评苏花改环评才两次初审就过关,太草率,但当时交通部的说法是已沟通一整年,坚持苏花改在2011年1月动工。

除了公路,联络花东与北部还有什幺可能?

长期报导土地环境的故事的《漂浪。岛屿》认为,山路有其修筑哲学,最小扰动就是最安全道路。台湾许多山区道路,如台14、旧阿里山公路,旧中横,旧苏花,其实并不「兇狠」,反而在小路开发下,减少山体破坏,道路顺势弯绕,就能确保通畅,一旦不断拓宽,不断扰动,最后的结果就是成灾为患,山路成危路。

地球公民基金会专员蔡中岳投书《报导者》,虽然苏花改将容易坍方、落石的路段,改以隧道为主。但蔡中岳质疑,苏花改将来的路线也可能受天灾的威胁,未来也可能为了确保「不被落石打伤」,一样得施行预警性封路。

因此,蔡中岳认为,花东人车运输、农产运销的替代方案,或许可以朝非公路去思考。

2008年,地球公民基金会就曾要求「海上高铁」,当时倡议者相中人车可同行的机会,因此除了要求中央政府处理海运相关政策外,更希望可以拨经费来改善港口,可以较有系统地引导车子上船,而不是今天变成花莲港大停车场的现况。但据说因为港务系统觉得海港还是以运货为主,加上平时其实没有人潮,所以始终没有太大改变。

苏花中断,除了替代道路、台铁加开、人车还可搭船北返

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